Купе Porsche Cayman дебютировал и пополнил семейство ещё в далёком 2005 году и сейчас является одним из самых старых спорткаров на рынке. Формально модель использует такое же шасси и моторы как среднемоторный родстер Boxster, но позиционируется на ступеньку выше. Его закрытый и более жесткий кузов положительно сказывается на управляемости и аэродинамике. В итоге по скорости на круге топовый Cayman S практически не уступает более тяжелому базовому Porsche 911 Carrera мощностью 345 л.с. А недавно компания Porsche подготовила облегченный и вместе с тем более мощный Cayman R, который должен опередить 911-й.
Чтобы максимально облегчить и без того спортивный автомобиль, немцы экономили буквально на граммах. Например, отказались от салонных дверных ручек в пользу невесомых ремешков, удалили кондиционер и магнитолу, установили более легкий аккумулятор, алюминиевые двери и капот, а кресла избавили от «лишних» регулировок. Суммарная экономия массы – 55 кг. Прибавьте к этому 330-сильный мотор 3,4 литра и получится, что по энерговооруженности «эрка» располагает 254,8 л.с. на тонну веса, а у 911-го – всего 243,8. И хотя по времени разгона до «сотни» и максимальной скорости 911 быстрее, на треке ситуация должна стать обратной.
Сравнение Cayman с другими моделями
Оценить, каков новый Cayman на ходу, и сравнить его с другими моделями Porsche в боевых условиях, мы отправились на недавно построенную гоночную трассу под Санкт-Петербургом. По правде говоря, трассой ее можно назвать лишь с некоторой оговоркой. Пока это только проект. Асфальт заданной конфигурации уже лежит, но вместо полос безопасности радушно раскинули свои объятия горы песка, щебенки и грунта. Вылетать в них даже на полностью застрахованной машине совсем не хочется, поэтому инструкторы разметили трассу конусами-подсказками с точками торможения и правильной траекторией. Время договорились не засекать, а сконцентрироваться на собственных эмоциях. В качестве отправной точки взяли Boxster S и 911 Carrera.
911 Carrera
Первые же круги за рулем заднемоторника заставляют вспомнить характерную только для Porsche особую технику пилотажа. Перед входом в поворот самое главное – максимально загрузить управляемые колеса при торможении, иначе легкий передок норовит уплыть наружу. Но зато, как только машина повернула нос на апекс, можно плавно открывать газ, даже не дожидаясь вершины поворота. Хорошо загруженные широченные задние колеса позволяют буквально выстреливать из виражей, совершенно не опасаясь заноса. 3,6-литровый мотор в паре с 7-ступенчатой коробкой PDK с двумя сцеплениями работает максимально слаженно. Ни разу не пришлось задуматься о необходимости ручного переключения передач. В режиме Sport plus трансмиссия работает безупречно, давая мотору раскручиваться до максимальных оборотов, и своевременно с перегазовками переключается вниз при торможении.
Boxster S
Пересев из 911-го в Boxster S, в первый момент удивляешься аскетизму и значительно более тесному салону. Хотя все необходимое в машине есть. На треке родстер никак не выдает своей несколько сниженной жесткости кузова – едет по трассе точно и менее требователен к загрузке передней оси. Вести такую машину в ходовом вираже – огромное удовольствие: нейтральная управляемость позволяет рулем или газом контролировать скольжение и не бояться их. А в режиме Sport plus система стабилизации вступает в работу только при достаточно грубой ошибке водителя.
Panamera
Кроме знакомства со спортивной линейкой Porsche нам удалось опробовать на кольце и семейство Panamera. Причем были доступны как топовые модели Turbo, так и базовые версии. По старшинству в первую очередь была выбрана наиболее мощная версия. Однако, сказать честно, после спорткаров большой седан-купе-хечтбэк выглядит на трассе не слишком выразительно. Информативный руль позволяет хорошо контролировать машину, но только до заданного предела: немного переборщил в повороте – и тяжелый нос неожиданно уплывает с траектории. Единственное, что оставило по-настоящему яркое впечатление, – карбоно-керамические тормоза. Кажется, они не знают усталости и совершенно не боятся нагрева. Особенно их преимущество стало заметно после того, как мы пересели в аналогичную Panamera Turbo, но с обычными тормозами. От интенсивной эксплуатации их основательно повело, и при торможении руль сильно дергается в руках. А ведь пара замен подобных дисков как раз и окупит один комплект карбоновых.
Пересев в базовую Panamera, ожидалось, что данная модель станет аутсайдером всех заездов, но не тут-то было. Такой Porsche с задним приводом заметно легче и, хотя не дотягивает до характеристик спорткаров, для своей массы и габаритов смотрится на гоночной трассе на удивление бодро и уверенно. По информативности на руле даже семейный седан все равно остается настоящим Porsche. А если отключить страхующую электронику, то на нём даже можно немного пошалить, отправляя машину в занос тягой или провокационным контрсмещением. По результатам тестового заезда можно сделать выводы, что базовой версии не помешали бы карбоновые тормоза – стальные бьют и перегреваются уже через несколько кругов.
Cayman R
После такой машины ожидать, что Cayman может быть еще лучше, крайне сложно. И вот мы с трепетом осматриваем эту белую маленькую рептилию. Так и хочется спросить: «Ты ведь меня не укусишь?» В статике Cayman, как и положено земноводному, абсолютно хладнокровен, даже отличить его от обычной «эски» без шильдика крайне сложно. Разве что заглянуть в салон и посмотреть на внутренние ручки-петельки и отсутствие козырька над приборами.
Салон Cayman
По запасу пространства над головой Cayman несколько больше Boxster, хотя в остальном интерьер такой же. Причем штатно у «эрки» отсутствует кондиционер и музыка, но их можно бесплатно установить обратно, тем самым вернув комфорт и сэкономленные килограммы. Если бы речь шла о родстере, то отказ от климатической установки еще можно было б обсудить, но в случае с купе, мне кажется, это не более чем маркетинговые игры. Не уверен, что найдутся хотя бы единицы клиентов, готовых пожертвовать комфортом ради 0,1 с разгона до «сотни». А вот прибавка десятки «лошадей» вполне ощутима. В сравнении с родстером мотор легче раскручивается, коробка же переключается немного жестче, а порой даже с толчками.
Усилие на руле ниже и в то же время более прозрачное и точное. Амортизаторы здесь обычные, без регулировок, но несколько жестче и более толстые стабилизаторы. На треке все это воспринимается как само собой разумеющееся. Удивительно, но в поворотах нам порой удавалось навязывать борьбу даже 911 Turbo, хотя на прямых его 500-сильный турбомотор не оставлял нам ни единого шанса. А уж обычный 911 Cayman R догоняет весьма уверенно – спасибо низкой массе и более сбалансированной развесовке. Далее все дело упирается в квалификацию водителя. Пилотам, раньше никогда не водившим Porsche, среднемоторный Cayman понятнее и проще. Его легче провести в повороте на грани. 911-й требует другой техники пилотажа, и если ею овладеть, то получается тоже очень быстро. Приходится сильнее тормозить перед поворотами, зато и разгоняться можно несколько раньше и эффективнее.
Итоги тест-драйвов
Даже между двумя инструкторами немецкой школы водительского мастерства Porsche мы не нашли однозначного ответа. Один из них, более молодой, сказал, что предпочитает Cayman, а второй убеждал, что настоящий 911-й все равно быстрее…
Что же касается меня, человека, увы, пока еще не заработавшего даже на самый доступный Porsche, я бы выбрал Cayman или даже Boxster. И не только потому, что они доступнее, а еще и за их более веселый и азартный драйв. Тогда как 911-й для меня остается вещью в себе – его компоновка является заложницей истории, которая началась еще с VW Beetle, и отойти от нее сейчас было бы разрушением давней-давней традиции. Навыки, полученные за рулем 911-го, невозможно применить больше ни в одном другом спорткаре, хотя сам факт обладания настоящим Porsche тоже дорогого стоит.
Да и имеют ли значения в реальной жизни десятые доли секунды? Самое главное – удовольствие от вождения, а его спорткары Porsche гарантируют в любом исполнении!
